Szerző: Erdősi Ferenc Dialóg Campus Kiadó, 2004 Magyarország az Európai Unióhoz
történő csatlakozása során egy közösen megtervezett és kivitelezett közlekedési
rendszerhez kapcsolódott. Ennek a rendszernek a megismertetésére vállalkozott a
szerző, alapvető szakmai bevezetést adva az európai közlekedési rendszerek
történetébe, szervezetébe, hatásmechanizmusaiba, regionális jellemzőibe.
Öszszefoglalást alkot ágazati és térségi szempontú elemzésben az EU
közlekedéspolitikájáról, a kiépülő transz- és páneurópai hálózatokról, azok
magyarországi hatásairól, kapcsolódási pontjairól. A gazdaságföldrajz és a
közgazdaságtan határterületeit érintő munka ilyen mértékű komplexitással nóvum a
hazai (ágazati és regionális tudományi) körökben. A kötet adatai: Megjelenés
éve: 2004 Méret: B/5 Terjedelem: 640 oldal Kötés: keménytáblás Tartalom: Előszó
az átdolgozott, második kiadáshoz 13 Bevezetés 15 AZ EURÓPAI KOMMUNIKÁCIÓ
ÁLTALÁNOS JELLEMZŐI 1. A közlekedés hatása a történelmi korokban az európai
terület- és településfejlődésre 21 2. Az európai közlekedés alágazati jellemzői
25 2.1. Általános jellemzők 25 2.1.1. A térlegyőzési technológiák korszakai, a
közlekedési alágazatok rendszerjellemzői, gazdasági tulajdonságai 25 2.1.2. A
közlekedési eszközök területi szerkezeteket alakító és területeket feltáró
hatásai 30 2.1.3. A közlekedés alágazati szerkezete (a modal split); verseny és
kölcsönhatás az alágazatok között 31 2.2. Európa vasúti közlekedése 35 2.2.2. A
vasúthálózat főbb jellemzői országonként 38 2.2.2.1. A nyomtávkülönbségek hatása
a területi kapcsolatokra 39 2.2.2.2. A vasútvonalak szállítási kapacitása,
műszaki színvonala 41 2.2.2.3. A vasúthálózat sűrűsége 44 2.2.3. A vasút mint a
területi kohézió és együttműködés, valamint a kontinens belseji térségek
világtengerekhez való kijutásának eszköze 45 2.2.4. A nemzetközi személy- és
teherforgalmi összeköttetések 46 2.2.5. Európa vasúti forgalmának főbb jellemzői
49 2.2.6. A vasútépítések és megszüntetésük hatása a területfejlődésre, valamint
a térszerkezetre 52 2.2.6.1. A vasútépítések tértudományi értékelése 52 2.2.6.2.
A vasútmegszüntetések hatása a területi fejlődésre 56 2.2.6.3. Az egykori HÉV-ek
feltámasztása (a ?regionális vasutak) 60 2.2.7. Nagy sebességű vasutak 62
2.2.8.1. A nagy sebesség kritériumai és technológiája 62 2.2.7.2. A már
kiépített és a tervezett európai hálózat 64 2.2.7.3. A nagy sebességű vasúti
közlekedés viszonya a légi közlekedéshez 66 2.2.7.4. A nagy sebességű vasutak és
a regionális földi közlekedés komplex rendszere 71 2.2.7.5. A nagy sebességű
vasutak hatása a regionális fejlődésre 73 2.2.7.6. A mágnesvasúté a jövő a nagy
sebességű közlekedésben? 76 2.3. Európa közúti közlekedése 78 2.3.1. A
motorizált közúti közlekedés kialakulása, rendszerjellemzői 78 2.3.2. A közúti
közlekedés térségi, térszerkezeti hatásai 81 2.3.3. A közúti infrastruktúra 84
2.3.3.1. A közutakkal való ellátottság, a közúthálózat térhierarchikus útfajták
szerinti összetétele és forgalomsűrűsége 84 2.3.3.2. A járműpark nagysága,
összetétele, a gépkocsi-ellátottság alakulása 93 2.3.4. A közutak szerepe az
áruszállításban és a közúti szállítások megoszlása viszonylatok (belföldi,
nemzetközi) szerint 97 2.3.5. A közúti beruházások hatása az általuk érintett
területekre 100 2.3.5.1. Problémafelvetés 100 2.3.5.2. Elképzelések az utak
regionális hatásai vizsgálatának lehetőségeiről (az elvi megközelítés) 102
2.3.5.3. Az útlétesítés egyes fázisaiban tetten érhető hatások fajtái 104
2.3.5.4. Az utak használata, üzemelése alatti hatások 105 2.3.5.5. Gyakorlati
tapasztalatok a közúti beruházások tényleges területi hatásairól 107 2.3.6. Az
európai belföldi és nemzetközi autóbusz-közlekedés 109 2.4. Légi közlekedés és
gazdaság, légi közlekedés és területi fejlődés 113 2.4.1. Általános
összefüggések 113 2.4.2. A repülőterek, mint a területi fejlődés mind rangosabbá
váló tényezői 115 2.4.2.1. A repülőtér mint vállalat, illetve helyi gazdasági
tényező 116 2.4.2.2. A repülőterek mint térségük gazdaságának tényezői (A
repülőterek által teremtett különlegesen kedvező közlekedési helyzet területi
hatásai) 119 2.4.2.3. A repülőterek gazdasági hatása a régiókra 123 2.5. A
csővezetékes szállítás területi hatásai 126 AZ EURÓPAI KÖZLEKEDÉS
NAGYSZERKEZETÉNEK ORIENTÁCIÓS VÁLTOZÁSA ÉS KÖZÖSSÉGI ÉRDEKŰ ALAKÍTÁSA 1. Európa
közlekedési nagyszerkezetének orientációs változása 137 1.1. Az észak-déli
irányú kapcsolatok felerősödése a nemzetközi közlekedésben a vasútkorszaktól 137
1.2. A kelet-nyugati irányú kapcsolatok előtérbe kerülése a politikai változások
nyomán 147 1.3. A peremterületek és a törzsterület közötti új közlekedési
kapcsolatok 155 1.3.1. A földrajzi-közlekedési peremhelyzet és a
gazdasági-társadalmi periféria kettőssége 155 1.3.2. A peremterületek új kapocs
infrastruktúrái és regionális hatásaik 157 1.4. A szomszédos földrészekkel
kialakuló közlekedési kapcsolatok 161 2. A mobilitás idő- és térbeli jellemzői,
következményei 166 2.1. A mobilitás individuális és társadalmi értéke, a
mobilitás, a mobilitás mérőszámai 166 2.2. A mobilitás hatótényezői, gyors
növekedésének okai 168 2.2.1. A mobilitás főbb motivációi 168 2.2.2. Az
általános utazási szükségleteket alakító tényezők 170 2.2.3. Az autómobilitás
mértékét befolyásoló különleges tényezők 170 2.2.4. A mobilitás növekedésének
irányzata 172 2.2.5. Az áruszállítási szükségleteket alakító tényezők 175 2.3. A
közlekedés távolságok, viszonylatok és szállítási feladatok szerinti
szerkezetének változása, a szállítási távolságok és teljesítmények növekedésének
irányzata 177 2.4. A mobilitás igazi ára, árnyoldala 178 2.4.1. A mobilitás
ambivalens/skizofrén megítélése 179 2.4.2. A mobilitás egészség- és
környezetkárosító hatásai 180 2.4.2.1. Környezetszennyezés - zajterhelés,
terület igénybevétel 181 2.4.2.2. Az egészséget és emberéletet veszélyeztető
hatások 183 2.4.3. Forgalmi torlódások a közlekedés alágazati szerkezete
változásának következtében 185 2.4.4. A mobilitás külső költségei, az
externáliák gazdasági/társadalmi jelentősége 189 2.4.5. Városszerkezeti -
szociális problémák 192 2.5. A mobilitás és a jólét viszonya - avagy ördögi köre
194 3. Az európai közlekedéspolitika 198 3.1. A közlekedéspolitika általános
jellemzői 198 3.1.1. Az állami közlekedéspolitika célja, aspektusai és módszerei
199 3.1.2. Korunk közlekedéspolitikai irányzatai a (közúti) mobilitáshoz való
viszonyuk, a probléma kezelésének szemlélete és módja alapján 202 3.2. Az
Európai Unió közlekedéspolitikája 205 3.2.1. Az európai közösségi
közlekedéspolitika alakulása a Római Szerződéstől a 21. század elejéig. A
közösségi politika intézményei 205 3.2.2. A fenntarthatóság mint a közösségi
közlekedéspolitika kulcskérdése és alapkövetelménye 209 3.2.2.1. A környezeti
problémák komplex megközelítésének igénye 209 3.2.2.2. A fenntartható közlekedés
mint a fenntartható (általános) fejlődés része 211 3.2.3. A fenntartható
közlekedést szolgáló intézkedések, tevékenységek, magatartások 214 3.2.3.1. A
mobilitás csökkentése nélküli környezetjavító intézkedések 216 3.2.3.2. A
mobilitás csökkentésével tervezett környezetjavító intézkedések 231 3.2.3.3. Új
hangsúlyok és vonások, valamint műszaki innovációk az egyes közlekedési
alágazatok fejlesztésében 245 3.2.4. A közös politika kialakítását és
gyakorlását nehezítő ellentétes nemzeti és alágazati érdekek által alakított
nézetek 252 3.2.4.1. Eltérő nemzeti érdekek 252 3.2.5. A közösségi
közlekedéspolitika eddigi mérlege és dilemmái 257 3.3. A Transzeurópai Hálózatok
(TEN) mint a közösségi politika egyik fő pillére 260 3.3.1. A TEN-gondolat
elfogadtatásával kapcsolatos eljárások és a TEN koncepciójának kialakulása 261
3.3.1.1. A TEN integált infrastruktúra rendszerének alapvető céljai 263 3.3.1.2.
A TEN-T tervezésének általános szempontjai 265 3.3.2. A TEN-T keretein belüli
alágazati hálózatfejlesztési tervek 269 3.3.3. Az intermodális közlekedés
kiemelkedő szerepe 275 3.3.3.1. A kombinált közlekedés lassú elterjedésének okai
275 3.3.3.2. Az EU nagyszabású kombinált közlekedés projektjei (Pact és a Marco
Polo program) 278 3.3.4. Változások a TEN-T kiemelt, elsőbbséget élvező
projektjeit tartalmazó csomagokban 280 3.3.4.1. A 2001. évi Fehér Könyvben
javasolt főbb változtatások 280 3.3.4.2. A 2003-ban javasolt új, előnyben
részesítendő TEN-T projektek 283 3.3.5. A TEN-T finanszírozása 291 3.3.5.1. A
finanszírozás alapelvei és közösségi forrásai 291 3.3.5.2. A PPP és más
finanszírozási modellek alkalmazásának lehetőségei 293 3.3.5.3. A TEN-T
beruházások költségigénye és alágazati szerkezete 296 3.3.6. Az Összeurópai
Hálózatok megteremtését szolgáló nagyszabású közlekedésfejlesztési tervezetek
Európa keleti felében 300 3.3.6.1. A páneurópai gondolat előtérbe kerülése, a
Páneurópai Hálózatok (PEN) és a TINA-kezdeményezés 300 3.3.6.2. Az Összeurópai
Hálózatok koncepciója és a Helsinki Folyosók 302 3.3.6.3. A PEN és a TINA
finanszírozása, beruházási szükségletek és a finanszírozás forrásai 304 3.3.7.
Az Összeurópai Hálózatok gazdasági/regionális hatásai 308 3.3.7.1. A TEN-től
hivatalosan várt kedvező területi hatások 308 3.3.7.2. A TEN nemkívánatos
területi hatásai 313 3.3.7.3. A TEN nemkívánatos regionális hatásai
mérséklésének lehetőségei, a területpolitikával összhangban levő
közlekedésfejlesztés feladatai 328 3.3.8. A TEN megvalósításának problémái 331
3.4. A közösségi közlekedéspolitika jövőbeni kihívásai, a politika várható
reagálásának változásai és a közlekedéspolitikán kívüli lehetőségek 332 3.4.1.
Forgalomnövekedés (különösen K-Ny irányban) és közlekedésdrágulás 332 3.4.2. Az
átgondolt mobilitásmérséklés és a differenciált költségviselés szükségessége 334
3.4.3. Az integrált közlekedés kialakításának és integrált közlekedéspolitika
folytatásának szükségessége 336 3.4.4. A közösségi közlekedéspolitikával
harmonizáló nemzeti és helyi szintű intézkedések szükségessége 340 3.4.5. A
közlekedéspolitika lehetőségei nem korlátlanok 342 3.4.6. A közlekedéssel és a
közlekedési infrastruktúrával kapcsolatos igényeknek megfelelés érdekében teendő
intézkedések a kibővített Európai Unióban 344 3.4.7. A Fehér Könyv
akcióprogramjában szereplő 60 végrehajtandó intézkedés 345 3.4.8. A közlekedés
szerepének változása a gazdasági növekedésben 347 A KÖZLEKEDÉS JELLEGZETES
TÉRSÉGI PROBLÉMÁI EURÓPA NAGYRÉGIÓIBAN 1. A Brit-szigetek 355 1.1. Egyesült
Királyság 356 1.1.1. A (bel)vízi közlekedés terület- és városfejlesztő hatása a
vasútkorszak előtt, elcsökevényesedése, mai szerepe a turizmusban és a
városrendezésben 356 1.1.2. A hagyományos vasúti közlekedés bölcsője és temetője
358 1.1.3. A (nagy sebességű) vasút szerepe Nagy-Britannia európai
integrációjában és a londoni agglomeráció növekedésében 364 1.1.4. Kiváló
úthálózat, megkésett autópálya-építések, kiegyenlítődési tendenciák 368 1.1.5. A
tengerhajózás szerepe a brit gazdaság telephelyi szerkezetének alakulásában és
az urbanizációban, a kikötők funkcióinak és vonzásirányának változása 371 1.1.6.
Az európai gateway-funkció és a légi közlekedés decentralizációját ösztönző
közlekedéspolitika ellentmondásai 378 1.1.7. A vasúti és légi közlekedés
integrációja 383 1.1.8. Az új keletű szénhidrogénipart kiszolgáló csővezetékes
szállítás 388 1.2. Írország 390 1.2.1. A belföldi igényeknek megfelelő alágazati
szerkezetváltás a szárazföldi közlekedésben 390 1.2.2. A sziget- és földrajzi
perifériahelyzeten segítő tengeri és légi közlekedés 392 2. Franciaország 394
2.1. A közlekedési rendszer gerince, a hagyományos vasút 394 2.2. A TGV-hálózat
és térségi hatásai 398 2.2.1. Az egyes TGV vonalrendszerek kialakulása,
forgalma, térségi kiszolgáló szerepe, nemzetközi kapcsolatai 400 2.2.2. A
TGV-hálózat szerkezetének, valamint térségi és települési hatásainak értékelése
406 2.2.3. A heterogén minőségű és területileg egyenlőtlen közúti közlekedés 410
2.2.4. Erőfeszítések a területi struktúrát egykor befolyásoló, elavult belvízi
közlekedés korszerűsítésére 414 2.2.5. A tengeri kikötők partok szerinti
jelentőségének változása és telephelyfunkcióik átalakulása 415 2.2.6. A légi
közlekedés mint a nemzetközi és belföldi kapcsolatok mind jelentősebb hordozója
417 2.2.7. Franciaország közlekedésének területpolitikai szempontból
problematikus főbb kérdései 422 2.2.7.1. A hagyományos centralizáció és késői
reakciója, a vontatottan végbemenő decentralizáció következményei a
közlekedésben 422 2.2.7.2. A Rhőne-tranzitkorridor és végponti kikötőkomplexuma
túlméretezett fejlesztésének mérlege, a Rhőne-Rajna-csatorna csődje 426 3. A
Benelux államok 432 3.1. Nyugat-Európa főportája és a Randstad-probléma 434 3.2.
A belvízi, a távolsági vasúti és csővezetékes szállítás mint a tengeri kikötők
háttértérségükből való kiszolgálásának eszköze 439 3.2.1. A közlekedési
kapcsolatok növekvő szerepe a hátország kiterjedésének alakulásában 439 3.2.2. A
nagyobb kikötők hátországi közlekedési kapcsolatai 440 3.2.3. A Betuwe-vasút és
a Vas-Rajna dilemmája (Rotterdam és Antwerpen küzdelme a Ruhr-vidéki szállítási
piacért) 446 3.3. Az európai nagy sebességű hálózathoz való csatlakozás
megvalósításának területrendezési problémái 448 3.4. A Benelux közlekedési
hálózat főbb jellemzői 457 4. Németország 466 4.1. A vasút mint az
interregionális kohézió és egységes állam megteremtésének eszköze 466 4.2. A
nyugati országrésznek jobban kedvező nagy sebességű vasúthálózat 474 4.3. Az
autópályák többféle szerepben (A birodalmi stratégia érdekektől a megosztott
ország belső kohéziós érdekein át az egyesített Németország EU-elképzeléseket
preferáló koncepciójáig) 482 4.4. Az exportorientáció/sokirányú nemzetközi
kapcsolatok - és a restriktív közúti közlekedéspolitika dilemmái 485 4.5.
Törekvés a regionálist meghaladó tengerhajózási hatalom pozícióra, a kikötők és
hátországuk közötti térségformáló közlekedési tengelyek 487 4.5.1. A német
kikötők a külgazdaság szolgálatában, funkcióváltásuk időben és térben 487 4.5.2.
A kikötők és hátországuk közötti közlekedési kapcsolatok kiépítése mint a német
tengeri közlekedés versenyképességének egyik kulcskérdése 493 4.6. Visszájára
fordult decentralizációs törekvések a németországi légi közlekedésben 497 4.7. A
német egység (Deutsche Einheit) közlekedési tervezete mint az interoperábilis,
egységes nemzeti hálózat és a területi kiegyenlítődés eszköze 501 5. Az Alpok:
Európa közlekedésének legnagyobb kinyitott retesze és kapocstérsége 508 5.1. A
különleges méretű, a környezetet veszélyeztető transzalpi közlekedés összetevői
508 5.2. A környezet iránti érzékenységet tükröző közlekedéspolitika 512 5.2.1.
Ausztria és Svájc kiemelkedő szerepe az Alpokban is fenntatható közlekedés
feltételeinek megteremtésében 512 5.2.1.1. Az osztrák ökopontrendszer és az
extra Brenner-autópályadíj 512 5.2.1.2. Svájc védekezése a nemzetközi közúti
tranzit ellen és ennek hatása a forgalom területi áthelyeződésére 514 5.2.1.3.
Svájc kiemelkedő szerepe az összeurópai érdekű, különleges teljesítményű vasúti
transzalpi infrastruktúra építésben 516 5.2.1.4. Az osztrák Alpok vasúti program
520 5.3. Súlyponteltolódás az Alpok keleti pereme felé? (Versenypályák a
Közép-Európa-Adria folyosón) 522 5.4. A transzalpi és intraalpi közlekedés
közvetlen hatása a térségekre és településekre 527 6. Ibériai-félsziget 533 6.1.
Az Európától elfordulás, majd az Európa felé fordulás (A külső közlekedési
kapcsolatok jelentőségének és orientációjának változása) 533 6.1.1. A
tengerpartok szerep- és értékváltásban 534 6.1.2. A pireneusi átjárók mint az
EU-tömbbel való (szárazföldi közlekedési) kapcsolatok erősítésének eszköze 537
6.2. Eltérő hálózati struktúrák hasonló célok szolgálatában (fővároscentrikus
törekvések eredményei) 540 6.3. A nagy sebességű vasutak kettős szerepben (Az
Európához kapcsolódás, valamint a központi hatalom érdekérvényesítési
kísérletének eszközei) 549 7. Olaszország 552 7.1. Az olaszországi közlekedés
jellegzetességei 552 7.2. A közlekedésfejlesztések kedvező és az elvárttól
elmaradó hatásai a regionális fejlődésre 554 7.2.1. Vasútépítések és
következményeik 554 7.2.2. A kikötők szerepe a régiók gazdaságában, az EU-val
való integrációs kapcsolatokban és a területfejlesztésben 562 7.2.3. Az
autópályák fény- és árnyoldala (A területpolitikai és ágazati szempontból
kifogásolható autópálya-építések) 569 8. Görögország 576 8.1. A különleges
földrajzi és hálózati végpont helyzet által meghatározott nemzetközi közlekedési
kapcsolatok 576 8.2. A szárazföldi közlekedési infrastruktúrahálózat-beli
elmaradottság részleges felszámolása az EU nagyvonalú támogatásával 577 8.3.
Nagy sebességű közlekedés kierőltetése különlegesen nehéz terepviszonyok között
580 8.4. Közlekedési kapcsolatok a kiterjedt szigetvilággal 582 9. Törökország
584 9.1. A vasút elsikkadt földrészek közötti kapocsszerepe 584 9.2. A vasutat
helyettesítő, földrajzilag polarizált autópálya-építés 588 9.3. A
délkelet-anatóliai projektcsomag közlekedési vonzata 591 10. Észak-Európa 593
10.1. A beltengeri kompközlekedés mint meghatározó kohéziós tényező 593 10.2. Az
országok vasút- és főúthálózatainak összekapcsoltsága, a dán tengerszorosokon
átvezető folyosók 597 10.3. Az öresundi települési-gazdasági koncentráció
(Koppenmalmö) és az esélyek nélküli ellenpólus, Billund 600 10.4. A légi
közlekedés különleges szerepe a perifériahelyzet és a horizontális széttagoltság
kedvezőtlen következményeinek mérséklésében 602 11. Európa közlekedési
régiótípusai 606 11.1. A magasan fejlett nyugat-, észak- és részben dél-európai
kommunikációs régiók 606 11.2. A közepesen fejlett kommunikációs régiók az
Ibériai-félsziget kontinentális részén, Dél-Olaszországban, Görögország
idegenforgalmi térségeiben, a posztszocialista országok nyugati térségeiben 608
11.3. A gyengén fejlett kommunikációs régiók a gazdaságilag leszakadt Délkelet-
és Kelet-Európában 609 12. A közlekedés jövőben várható legfontosabb hatásai az
európai területfejlődésre 612 Irodalom 615 Névmutató 633 Tárgymutató 637